Хапай мішки, вокзал відходить! Історія про те, як «блакитні» вкрали в країни залізницю

Карт-бланш, даний нашими довірливими виборцями Партії регіонів на парламентських, а потім і президентських виборах, наочно продемонстрував справжнє «обличчя» цієї політичної сили: сарана. Налетіти – все зжерти – відлетіти на новий грабунок.

Президент України підписав закон «Про особливості створення державного акціонерного товариства залізничного транспорту загального користування», і 22 березня закон № 4442-vi набрав чинності. Згідно із законом, підприємство передбачається створити у вигляді публічного акціонерного товариства з концентрацією 100% акцій у власності держави. Новий суб'єкт господарювання пропонується утворити шляхом злиття Державної адміністрації залізничного транспорту України («Укрзалізниці»), підприємств, установ і організацій залізничного транспорту загального користування. Крім того, до статутного капіталу будуть внесені акції, долі і паї, що належать державі в компаніях, створених за участю підприємств залізничного транспорту.

Офіційна версія властей – цей закон розмежує функції державного і господарського управління галуззю. Неофіційна – дерибан української залізниці, яка є стратегічним об'єктом країни, і повинна належати виключно державі, а не приватним власникам з донецько-єнакіївських кланів.

Парламентська більшість з легкістю, під помах руки відомого своєю регіональною недоумкуватістю Михайла Чечетова, відібрала у народу і країни «Укрзалізницю». Сьогодні там і так твориться бардак: скасований цілий ряд поїздів, ліквідовано багато зупинок в тих, що залишилися, підвищується вартість проїзду. Все що потрапляє до липких рук регіоналів, пропадає за умовчанням. Влада процес дерибану «Укрзалізниці» називає «реформуванням», на самій же справі це похорон. На сайті уряду повідомляється, що «реформування здійснюватиметься в три етапи. На першому етапі в 2011-2012 році планується створити єдиний господарюючий суб'єкт: публічне акціонерне товариство (АТ «Укрзалізниця»). Всі дороги, а також підприємства, установи і організації згідно з переліком, затвердженим Кабінетом Міністрів України, увійдуть до складу єдиного господарюючого суб'єкта.

Акціонерне товариство, АТ – це один з різновидів господарських товариств. Акціонерним товариством визнається комерційна організація, статутний капітал якої розділений на певне число акцій, що засвідчують зобов'язальні права учасників товариства (акціонерів) по відношенню до цього суспільства. Учасники акціонерного товариства (акціонери) не відповідають по його зобов'язаннях і несуть ризик збитків, пов'язаних з діяльністю товариства, в межах вартості акцій, що належать їм. Тепер зрозуміло? І в ХХІ столітті, українцям доведеться повертатися в середньовіччя. Для того, щоб дістатися до роботи, лікарні або школи доведеться заводити коней або волів. Осли теж згодяться.

 «Реформування залізниці підготовлене з грубими порушеннями Конституції, ряду базових законів, Господарського кодексу. Законопроект Кабміну просто «пропхнули». Приватизація залізниці, яка перетворить поки що відносно доступний транспорт в транспорт для «еліти», просто висадить суспільство» – Це виводи юристів Головного юридичного управління і спеціального наукового експертного управління Верховної Ради.

«Укрзалізниця» стала публічним акціонерним товариством, 100% акцій якого належатимуть державі. Все шість українських залізниць втратили статус юридичної особи, а їх майно увійде до складу єдиного господарюючого суб'єкта. І через те, що компанія стала акціонерним товариством, в галузі будуть великі проблеми. Адже тепер практично відсутня можливість згенерувати в єдиний кулак все залізничне майно. Річ у тому, що до особливостей акціонерної компанії відноситься неможливість переміщення матеріальних цінностей, переміщати можна лише документальну частину. Тому, щоб зібрати воєдино величезний комплекс, який почне нормально функціонувати, необхідно докласти неймовірні зусилля і провести величезну роботу. Потрібно повністю розформовувати цілі підприємства, «викушувати» звідти майнові комплекси, провести їх через безліч процедур, у тому числі і тендерні. Річ у тому, що до особливостей акціонерної компанії відноситься неможливість переміщення матеріальних цінностей, переміщати можна лише документальну частину. Тому, щоб зібрати воєдино величезний комплекс, який почне нормально функціонувати, необхідно докласти неймовірні зусилля і провести величезну роботу. Потрібно повністю розформовувати цілі підприємства, «викушувати» звідти майнові комплекси, провести їх через безліч процедур, у тому числі і тендерні. Ставити питання «а хто це робитиме?» безглуздо, оскільки цілі у донецьких товаришів зовсім інші.

Якщо не буде сформовано орган по регулюванню ціноутворення пасажирських і вантажних перевезень в Україні, ціни на квитки та перевезення вантажів значно збільшаться. Опозиція подавала цю правку, але її категорично не прийняли.

До речі, в 2007 році під час поїздки до Східної України прем'єр-міністр Віктор Янукович суворо заперечував приватизацію «Укрзалізниці». Тепер, виявляється, до 2014 року необхідно її приватизувати. «Укрзалізниця» – чи не самий ліквідний актив України. Державі залишаться рейки, а все, що виробляє гроші, генерує прибуток, буде приватизовано. «Укрзалізниця» – це майже 400 тис. робочих місць, 6 залізниць, 27 дирекцій, 1684 станції, численні заводи.

Варто ще згадати, що ст.10 Закону про створення АТ «Укрзалізниця» передбачено: весь прибуток від господарської діяльності залишається у розпорядженні АТ. Тобто держава, що володіє 100% акцій, нічого не матиме від діяльності «Укрзалізниці». При цьому з нинішньої залізниці у власність держави переходять магістральні залізничні лінії і розміщені на них технологічні споруди, передаванні пристрої і так далі І хто витрачатиметься на їх вміст? Правильно, наша обкрадена держава. Отже залізничні вокзали, які сьогодні ще більш-менш, скоро зміняться убогими, смердючими сараями.

І щуку кинули в річку

Нинішній «господар» залозки, Володимир Козак, звичайно, депутат від Партії Регіонів, був колись керівником приватної фірми ТОВ «Лемтранс». Кілька років тому (під час прем'єрствування Януковича) він вправно «прихватизував» десять тисяч вагонів (це двісті п'ятдесят потягів по сорок вагонів), тобто передав вагончики в приватну власність. Було збуджено кримінальну справу, потім всіх, хто порушував кримінальну справу і займався розслідуванням в Генпрокуратурі усунули від цієї справи. Тепер пан Козак керує всією залізною дорогою країни. Нагадую, це шість залізниць, двадцять сім дирекцій залізничних перевезень, 1684 станції, ось що таке наша залізниця! І це все роздано шістьом власникам шести підприємств без жодного конкурсу. (Ну, які конкурси між своїми? Один общак на всіх!) http://www.ukrrudprom.ua/digest/OOO_Lemtrans_otritsaet_svoe_uchastie_v_korruptsionnih_shemah_Ukrzaliznitsi.html

Для чого створюється державне акціонерне товариство, якщо там сто відсотків власності держави? Чи чекає нас погіршення сервісу – при значному зростанні вартості залізничного проїзду? Як проходить приватизація? Ці, та інші неприємні питання, задавали журналісти Козаку. Але пан Козак зробив хитрощі вухами і сам надряпав статейку «Укрзалізниця» не приватизується», відразу опублікованою рядом ЗМІ. Не дивлячись на назву, основний акцент в цій статті зроблений на проблемі вантажних перевезень і ситуації з експлуатацією українських піввагонів Росією. Це класичний спосіб: коли тебе звинувачують в одному, нібито виправдовуючись, потрібно говорити зовсім про інше. Так, статус українських піввагонів дозволяв безконтрольно експлуатувати їх на залізницях країн СНД і Балтії. Але ці проблеми були озвучені до ухвалення закону про акціонування «Укрзалізниці» і ніяк з ним не пов'язані. Просто, пан Козак вирішив «зісковзнути». http://poslezavtra.com.ua/vladimir-kozak-ukrzaliznycya-ne-privatiziruetsya/

Якщо «Укрзалізниця» не приватизується», виникає питання: навіщо тоді було виводити 35 об'єктів, що відносяться до «Укрзалізниці», із списку об'єктів, що не підлягають приватизації (така норма міститься в перехідних положеннях Закону №9337)? Адже що не заборонене, то дозволено. У цьому контексті норма про те, що 100% акцій створюваного на базі «Укрзалізниці» акціонерного товариства закріплюється за державою, не виглядає вже настільки переконливою, адже цю норму можна змінити простою більшістю голосів народних депутатів. Але, навіть якщо цю норму не чіпати, є дуже простий спосіб приватизувати необхідне майно в обхід закону, випробуваний в новітній історії України багато разів. Створюються дочірні підприємства, потім вони акціонуються, потім їх акції розпродаються так, що держава з мажоритарного акціонера перетворюється на міноритарного. Формально «дочки» продовжують входити в материнську компанію, але насправді вони вже приватні. За такою схемою, до речі, був приватизований холдинг «Київміськбуд», хоча формально він ще належить київській общині.

Природно, кожного цікавить, а якою буде вартість проїзду в залізничному транспорті після акціонування «Укрзалізниці»; чи збережуться пільги для пенсіонерів, студентів, інвалідів, ветеранів і так далі. Володимир Козак в своїй статті заспокоює: «Процедура формування тарифів не зміниться і залишиться такою же, як зараз – повністю підконтрольною і підпорядкованою уряду та державі. Просто тема підвищення тарифів, так само як і тема нібито підготовки до масових звільнень залізничників, дуже зручні для політичних спекуляцій»

http://www.aif.ua/society/news/41895 – а тут він чомусь просить уряд підвищити тарифи…

Після цього можна побажати панові Козаку міцного здоров'я, згадувати його будуть «не злим тихим словом», коли по громадянах ударять астрономічні ціни на залізничні перевезення, оскільки все, що говорив Козак – брехня від першого, до останнього слова.

У програмі реформування залізничного транспорту чітко записано, що на третьому етапі реформування, в 2016–2019 рр., повинне припинитися субсидування пасажирських перевезень за рахунок вантажних. Тобто зараз пасажирські перевезення збиткові.

Пасажирські перевезення, і в першу чергу найзбитковіші – приміські – дотуються «Укрзалізницею» із засобів, що отримуються від вантажних перевезень. Якщо не відмінити субсидування, «вантажний бізнес «Укрзалізниці» буде поставлений в менш вигідне положення, ніж вантажний бізнес приватних операторів», оскільки частина прибутку вирушатиме на дотації. Але якби не проводилося реформування «Укрзалізниці» під гаслом «прибуток вище за все», то питання про підвищення тарифів для населення і не стояло би.

Коли вантажоперевезення відокремлять від пасажирських, потрібно буде якось покривати їх збитковість. Крім того, потрібно буде покривати витрати на Євро-2012, пов'язані із залізницею. А для цього доведеться підняти тарифи на пасажироперевезення в 3-5 разів. І якщо зараз купе у фірмовому поїзді №79 «Дніпропетровськ-Київ» коштує приблизно 150 гривень, то після дроблення і приватизації «Укрзалізниці» з'їздити в столицю – при вельми сумнівному сервісі! – обійдеться вам в 450-600 гривень.

Що стосується питання соціальних перевезень, тобто перевезення пільговиків, Козак відзначив, що «якщо залізниця перевозить когось в збиток собі, а це перевезення замовляє або державна влада, або місцеві органи влади, то ці перевезення повинні чітко компенсуватися». Як наша влада виконує свої зобов'язання по пільгах, вся країна побачила в кінці минулого року, коли в Бюджеті-2012 партією влади було чітко прописано, що пільги надаються лише за наявності коштів в бюджеті. А немає коштів – немає і пільг. Ви, я сподіваюся, розумієте, що наша держава не дотуватиме пасажирські перевезення з бюджету? Тому підвищення ціни квитків в поїздах, в т.ч. і для пільгових категорій пасажирів, справа часу.

Розділяй і пануй

Давайте ледь відвернемося, і поглянемо, як відбувалося акціонування РЗ в Росії. Це тим більше цікаво, що один з головних розробників законопроекту, координатор реформи транспортної галузі координаційного центру по впровадженню економічних реформ при президентові України Олександр Кава, відповідаючи на питання видання «Дзеркало тижня», підкреслив, що за зразок узятий російський досвід. А що сталося в Росії?

Зміна філософії вантажних перевезень з «вагони подаються незалежно від рентабельності перевезення» на «вагони подаються лише, якщо це дуже вигідно» поставила воднораз вантажні перевезення Росії на грань колапсу. Масу вантажів із-за малої рентабельності перевезення просто ніхто не хотів перевозити. «…це означає, що наш транспортний комплекс і служба диспетчеризації вагонів, на жаль, не узгоджуються з потребами економіки так, як треба. Ми провели реформи в цій сфері. але вони доки Ми провели реформи в цій сфері. але вони доки приводять до зворотного результату. Ми повинні набратися мужності і визнати, що зараз ця система працює погано», – це сказав російський президент Дмитро Медведєв. Але ж подібну систему створює зараз «Укрзалізниця»!

 «Укрзалізниця» – це колосальний плацдарм для розкрадання. А то, що всі реформи «біло-блакитних» це лише розкрадання, сумнівів вже немає ні у кого. І зараз партія розкрадачів не утримається від того, щоб «мати» залізницю по повній. Бо вже те, що зараз відбувається на «Укрзалізниці», свідчить про перерозподіл власності і передачу управління певним бізнес-кругам. Наприклад, у сфері вантажних перевезень, за інформацією «Української правди», ринок узурпований рядом посередників – операторів вантажних перевезень, яких пов'язують з бізнесом-імперією Ріната Ахметова. І отримати від «Укрзалізниці» заповітні піввагони в обхід цих операторів неможливо.

На початку січня ц.р. із заявою про використання «Укрзалізниці» на користь конкретної фірми виступив президент «Української зернової асоціації» Володимир Клименко. Зокрема, він відзначив, що «Укрзалізниця» видала наказ, згідно з яким вагони для зерна в першу чергу повинні надаватися компанії «Хліб Інвестбуд», 51% акцій якої належить «донецьким братанам». Через це останні компанії – експортери зерна – в 3-му кварталі 2011 р. отримали лише до 46% від заявлених вагонів і… колосальні збитки.

Експедиторський бізнес завжди був в центрі пильної уваги тих, хто виявлявся близько до ухвалення рішень в залізничній галузі. Сьогодні всім рулює глава «Укрзалізниці» пан Козак, екс-директор компанії «Лемтранс», яка входить в орбіту бізнесу Ріната Ахметова, соратником якого і є нинішній керівник «залозки». Відповідно, генеральному експедиторові Донецької залізниці, компанії «Лемтранс», вдалося розвернути бізнес за рахунок фактично безкоштовного здобуття від «Укрзалізниці» майже 4 тис піввагонів.

За великим рахунком, «Укрзалізниця» вже приватизована, адже те, що там відбувається зараз, працює не на державу, а на тих людей, які керують цією структурою. Наприклад, в Донецьку «Укрзалізниця» продає мазут. «Укрзалізничпостач», за результатами тендеру в квітні 2011 року, уклав угоду з «Нафтопостач» на 16,5 млн. грн. Вартість мазуту була вказана 5,5 тис. грн., хоча, за відкритими джерелами, мазут подібної марки можна придбати за ціну трохи більше 3 тис. грн. Якщо ж його імпортувати з Росії, буде ще дешевше. Хто на цьому заробляє? Той, хто керує державними закупівлями. А потім все відбивається на балансі підприємств. Це ще один приклад тупого «регіонального» управління державною власністю з точки зору інтересів українського суспільства.

Як позначиться процес реформування «Укрзалізниці» на людях, залізничниках, ми побачимо дуже скоро. Адже АТ створюється шляхом ліквідації вхідних в неї структур, це відкриває можливості для масового звільнення працівників. І хоча ухваленими законами передбачено, що дозвіл на скорочення може дати лише Міністерство інфраструктури, якщо це буде вигідно, я думаю, рука міністра Борі Колесникова не затремтить.

На думку більшості експертів, залізниця – це частина національної безпеки країни. У жодному випадку не можна віддавати таку стратегічно важливу інфраструктуру в приватні руки. Вона повинна цілком контролюватися державою. А приватизація залізниці ставить під удар безпеку кожного громадянина країни і національну безпеку України в цілому: «На відміну від авіа- та автобусних сполучень, в яких є багато конкуруючих компаній, залізниця одна, і рейки одні. У людей немає вибору, якою «залозкою» добиратися до місця призначення. Тому в цій сфері якість і безпека мають бути пріоритетами. А щоб ці пріоритети витримувалися, за ними потрібний строгий державний контроль. Ось чому українська залізниця може і повинна знаходитися лише в державній власності. Український олігарх – дуже безвідповідальний господар для того, щоб довіряти йому таку важливу галузь. То хіба ви хочете довірити свою особисту безпеку людині, яка скорочує робочі місця, не виплачує зарплати, уникає податків та ігнорує дотримання безпеки на виробництві? – думка експертів.

«Кондуктор» Борька, натискуй на гальма…

Якщо ви подумали, що грабунком колишнього держмайна все закінчиться, ви помилялися. Не такі вони люди – регіонали, щоб забути про електорат, тобто про грабунок населення. І не забули. Недавно два «біло-блакитних» братана – віце-прем'єр-міністр Борис Колесников і гендиректор «Укрзалізниці» Вова Козак – породили три «суперідеї», в результаті впровадження яких багато з нас, пересічних громадян, можуть назавжди забути про такий вид транспорту, як залізничний.

Спочатку Боря висловив свою VIP- думку, що майбутнє залізниці належить поїздам-експресам. Їх вводитимуть повсюдно, а щоб люди почали користуватися цією «екзотикою» активніше, їм треба запропонувати гнучку систему продажу квитків. За його словами, «ціна квитків варіюватиметься залежно від термінів і кількості квитків, що купують. Наприклад, квиток від Києва до Львова на експресі коштує 250 гривень… якщо ви його купите за 45 або 60 днів, то дешевше. Якщо в обидва кінці, то ще дешевше. Якщо в день відправлення поїзда, то дорожче. Може, і 280 гривень».

Пардон, ціна названа дійсно «для прикладу» або вже затверджена? Якщо для прикладу, то чому не 100 гривень, не 50? А якщо це справжня вартість проїзду, то можете уявити, в скільки обійдеться поїздка з того ж Львова, скажімо, до Донецька, Херсона або Сімферополя! А тепер, після акціонування «Укрзалізниці», ціноутворення може проводитися, як заманеться новим господарям, а його контроль буде практично недоступним громадськості.

Та і який би швидкий не був експрес, але дорога від Києва до Львова займе близько п'яти годин. Значить, від того ж Львова до, скажімо, Севастополя, якщо зробити проїзд безпересадочним, потрібно буде їхати більше 10-12 годин, які скрутно висидіти навіть молодій здоровій людині. А що ж говорити про дітей та пенсіонерів? До речі, нам постійно впарюють, що це звичайна світова практика, типа, так в Бельгії, в Швейцарії. Лише «забувають», що територія Швейцарії менше території України. І що прийнятно в маленьких країнах Європи, то для нашої країни не годиться ніяк. До того ж «оплетеніє» України мережею експресів – це справа навіть не близького, а вельми віддаленого майбутнього.

Але авторські шедеври Бориська про майбутні експреси вже сьогодні приводять до непомірного навантаження для гаманці тих громадян, які хочеш не хочеш вимушені бути постійними пасажирами. А буде ще гірше, оскільки, на думку Колесникова, купейні і плацкартні вагони – це архаїзм. І тому (тому!!!) ціна на квиток в купейному вагоні буде… збільшена на 12%. Я жодної логіки в цьому не бачу, але, мабуть, у vip-регіоналів своя логіка: для досягнення своїх цілей їм всі засоби годяться, навіть якщо вони і будуть врозріз із законами.

Аргументація приголомшлива! Плацкарт дорожчати не буде, оскільки це «соціальний» клас перевезення. Спальні вагони дорожчати не будуть, і так дуже дорогі. А ось вартість місця в купейних вагонах має бути вище, тому як люди, що їздять в купе, можуть собі дозволити платити більше, та і збитки залізниці потрібно покривати. Скажуть вам, що в касі немає плацкарти, а є лише купе, і хочеш – не хочеш, а доведеться купувати, якщо дуже квапишся. Я, наприклад, їжджу по можливості в купейному вагоні. Але якщо місця там подорожчають на 12%, то я собі вже не зможу цього дозволити і буду вимушений користуватися плацкартою. І таких як я – сотні тисяч.

У що ж, врешті-решт, виллється реформаторський «креатіфф» Колесникова? Купейні і спальні вагони їздитимуть порожні, плацкартні – переповнені. Купити квиток стане значно складніше, знову розквіте корупція поміж середньої і нижчої ланки працівників залізничних кас, знову розплодяться перекупники і спекулянти. Можливо, міністрові Колесникову це ніхто не пояснив? Йому ж ніколи входити в ці «непонятки», він зайнятий перерахунком бабла до Євро і піаром на ТБ.

Друга ідея по своїй «креатіффності» не відрізняється від першої. У проекті наказу «Про затвердження тарифів на перевезення пасажирів, багажу та вантажного багажу залізничним транспортом внутрішнього сполучення» Колісників пропонує ввести різні ціни на проїзд в поїздах залежно від календарних періодів і днів тижня. Передбачено введення 13 календарних періодів, в кожному з яких вартість квитка розраховуватиметься з врахуванням базової вартості та коефіцієнта від 0,7 до 1,07. Найдешевші квитки будуть 31 грудня і 8 березня, оскільки в ці святкові дні, мовляв, ніхто їздити не хоче. А найдорожчі квитки будуть влітку – з 1 червня по 31 серпня, тобто в період літніх відпусток. Тобто Бориська вводить «залізничний податок» на відпочинок. Він, як і всі «справжні» регіонали пропонує вибір: або сидіть літом вдома, або платіть «зверху» від реальної вартості квитка. До речі, це порушує і статтю Конституції про загальну рівність громадян України, адже Колісників пропонує «літнім» пасажирам платити більше, ніж «зимовим».

І ще одна дискримінаційна пропозиція: міняти ціну квитка залежно від дня тижня. У вівторок і середу квитки будуть щось на 10% дешевше, в п'ятницю і неділю – щось на 10% дорожче. Значить, після робочого тижня, в п'ятницю, люди їдуть до родичів, або на дачні ділянки, а в неділю повертаються додому за скажені суми! У будні ж дні їдуть лише відрядні та пенсіонери. Отже новина ця направлена проти всіх тих, хто працює, маючи час на зустрічі з друзями і родичами лише у вихідні дні.

Ну, а третя ідея народжена в запаленому мозку ген директора «Укрзалізниці», регіонала Козака. Цей «потужний інтелект» пішов ще далі за свого подільника. Посилаючись знову на «світовий досвід», він запропонував підвищити в два рази ціну на квитки в нічних поїздах. І дав сповна «логічне» пояснення: «Одні хочуть швидко доїхати, в дорозі користуватися Інтернетом, відпочити після дороги в готелі, підготуватися до ділової зустрічі, інші хочуть їздити «по-старизні». Але якщо поїзд – це готель на колесах, так треба і платити як за готель». Але якщо нічний поїзд – це «готель» (?!), то треба надати готельний сервіс: душ з гарячою водою, туалет, що не закривається на зупинках, широкі дивани, вечеря в «нумера», телефон… А де цей павіан бачив двох- або чотиримісні готельні кімнати розміром 2´2 метри? Потуги нашої регіональної влади пояснити свою тупість і непомірну зажерливість «світовою практикою» виглядають жахливо безглуздо і дебільно. Пам'ятаєте фільм «Ми з джазу?». Там є класна фраза: «Як говорив граф Толстой, все наше життя – суцільна залізниця». Загалом, «приємних» нам всім відпусток!

Сашко Вовк, «ОРД»          05.04.2012 1:56

http://www.ord-ua.com/2012/04/05/hvataj-meshki-vokzal-othodit-istoriya-o-tom-kak-golubye-ukrali-u-strany-zheleznuyu-dorogu/